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Daniel Hubert
Fahrt ohne Umsteigemöglichkeit
Stuttgart 21: Ein politisches Meinungsbild
Ingenhoven Architects, Hauptbahnhof Stuttgart, 1997-2016
Modellfoto: Ingenhoven Architects
„Stuttgart 21“: Allein die Nennung des Projektnamens der geplanten Verlagerung des Hauptbahnhofs der Landeshauptstadt unter die Erde löst bei vielen Menschen in der Region eine Gemütsregung aus. In der Intensität abnehmend, je weiter man sich von Stuttgart und Umgebung entfernt. Im Kern indes kocht’s. Die Diskussionen sind heißgelaufen, Meinungen und Auffassungen so unterschiedlich wie das politische und gesellschaftliche Spektrum der Neckarstadt. „Stuttgart 21“ ist ein Politikum. Aber: Welche Akteure vertreten welche Meinung und warum? Wie sieht es mit dem Verständnis der Gegner und Befürworter füreinander aus? Wie steht’s um die Streitkultur? Daniel Hubert hat den nicht ganz einfachen Versuch unternommen, ein politisches Meinungsbild des seit 1994 laufenden Prozesses um „Stuttgart 21“ zu ermitteln.
In seiner Parabel „Der Tunnel“ beschreibt Friedrich Dürrenmatt die Bahnfahrt eines Studenten, der in seinen Studienort zurückkehrt. Auf der wöchentlich zurückgelegten Strecke befindet sich ein kurzer Tunnel. Doch diesmal ist der Tunnel länger...
Eher kürzer, nämlich nur sieben Minuten lang, soll die Fahrt durch Stuttgarts neuen Tunnel werden. Noch ist die Anreise zum Stuttgarter Hauptbahnhof überirdisch, großstädtisch, aber länger: Der Reisende kommt aus Richtung Mannheim in den Vororten der Stadt an, begleitet breite Zufahrtsstraßen und S-Bahn-Gleise und kann weite Streckenvernetzungen beobachten, die sich zunehmend bündeln und in der irrwitzigen Konstruktion des Stuttgarter Tunnelgebirges ihren Höhepunkt finden, ehe die Gleise breit in Richtung Hauptbahnhof auslaufen. Das ist der Status quo, den die Befürworter von „Stuttgart 21“ seit Februar 2010 aufzuheben beginnen. Das Projekt „Stuttgart 21“ sieht die Auflösung des bisherigen Kopfbahnhofs zugunsten eines unterirdischen Durchgangsbahnhofs vor, der quer zu den heutigen Gleisen verlaufen und sich dort befinden soll, wo heute die Bahnsteige des jetzigen Bahnhofs liegen. Dies macht den Abriss der beiden Seitenflügel des seit 1987 denkmalgeschützten Bahnhofs erforderlich, der in den Jahren 1914 und 1928 von Paul Bonatz und Friedrich Eugen Scholer erbaut wurde.
Anstelle der bisherigen Bahnsteige soll dort ein öffentlicher Platz entstehen, der durch die „Lichtaugen“ des Entwurfs von Christoph Ingenhoven geprägt sein wird, von Kritikern als Panzersperren bezeichnet, da sie sich etwa vier Meter hoch über den Platz erheben werden. Mit dem Projekt „Stuttgart 21“ ist auch die ICE-Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm verbunden, die den bisher mühseligen Albaufstieg mit enormer Schnelligkeit bewerkstelligen und die Reisezeit erheblich verkürzen wird. Über die Notwendigkeit des Baus dieser Strecke sind sich Kritiker und Befürworter von „Stuttgart 21“ einig. Außerdem wird mit dem Projekt der Flughafen und die Neue Messe auf den Fildern angebunden.
Als Vater des gigantischen Projekts auf planerischer Seite kann Gerhard Heimerl gelten. Heimerl hatte unterschiedliche Aufgaben bei der Deutschen Bundesbahn und im Bonner Verkehrsministerium, bevor er Ordinarius für Eisenbahn- und Verkehrswesen an der Universität Stuttgart wurde. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Ulm und Stuttgart wird auch Heimerl-Trasse genannt, weil von ihm die Trassenführung stammt. Die Unterfahrung des Stuttgarter Hauptbahnhofs ist ebenfalls ein Kind Heimerls.
Zu „Stuttgart 21“ gibt es zahlreiche Alternativen, von denen die mit den meisten Anhängern den Erhalt und die Sanierung des Kopfbahnhofs sowie die Optimierung der Zu- und Abfahrten und zwei neue ICE-Gleise vorsieht, die unabhängig vom restlichen Schienenverkehr das Nadelöhr Tunnelgebirge passieren können. Diese Alternative nennt sich „Kopfbahnhof21“ oder kurz „K21“, mit zwei weiteren Gleisen durchs Neckartal sowie einem Brückenbauwerk, das in einen Tunnel führt, der die Züge dorthin bringt, wo weitgehend Konsens besteht: zur Neubaustrecke nach Ulm.
Andere Alternativen sehen die Beibehaltung des Kopfbahnhofs mit zwei quer dazu verlaufenden, unterirdischen Gleisen für die ICE vor. Andere wiederum wollen vor allem die Seitenflügel des Bonatz-Baus erhalten und reiben sich am Entwurf von Christoph Ingenhoven.
Gerhard Pfeifer vom BUND Stuttgart ist Unterstützer des Projekts „K21“. Als seine Gegner bezeichnet er die Befürworter des Projekts „Stuttgart 21“ und „strenggenommen nicht die Bahn, denn mein Eindruck ist, dass die Bahn über viele Jahre hinweg ‚Stuttgart 21’ nicht wollte. Sie wurde von der Politik geknechtet und geknebelt, das Projekt zu machen“. Ein Hinweis dafür sei, dass die Bahn nie einen Fernverkehrsbahnhof am Stuttgarter Flughafen wollte. „Warum aber soll dieses Provinzflughäfele an den Fernverkehr? Die Politik hat massiv die Daumenschrauben angelegt und der Bahn klargemacht, dass sie ohne den Flughafenbahnhof das gesamte Projekt Stuttgart-Ulm vergessen kann.“
Während Pfeifer die Bahn eher als Opfer darstellt, klingt die Geschichte bei Oberbürgermeister Wolfgang Schuster anders. Für ihn verhält es sich umgekehrt. Der Entscheidung pro „Stuttgart 21“ seien zehnjährige Untersuchungen nach der günstigsten Alternative vorausgegangen, den regionalen Zugverkehr zu verbessern und Stuttgart an die internationalen Hochgeschwindigkeitstrassen anzuschließen. Ausgangspunkt sei selbstverständlich der Status quo gewesen, aus dem heraus Lösungen entwickelt werden sollten. „Aber die Bahn hat gesagt, sie werde nur investieren, wenn sie eine deutliche Verbesserung des Schienenverkehrs nach Stuttgart bekommt. Da wir in der Zu- und Abfahrt nur fünf Gleise haben, die permanent durch Züge blockiert werden, hat die Bahn gefordert, dass sie für die ICE eine eigene Lösung will. Die einzige Variante, die es gegeben hätte, wäre die Opferung des Rests des Schlossgartens, den man vor hundert Jahren schon massiv zerstört und reduziert hat. Das wollte niemand.“ Die Bahn habe daraufhin erklärt, es gebe entweder einen ICE-Bahnhof außerhalb der Innenstadt oder Stuttgart würde großräumig von ICE umfahren. „Inzwischen gibt es Verträge. Die Gegner haben mit allen politischen wie rechtlichen Mitteln versucht, das Projekt zu verhindern und sind überall unterlegen“, sagt Schuster, „deshalb wird es, Gott sei Dank, jetzt – mit zehn Jahren Verspätung – gebaut.“
Bei Wolfgang Drexler, dem Sprecher des Projekts „Stuttgart 21“ und Landtagsvizepräsident von der SPD, der von den vier Projektpartnern Deutsche Bahn, Land Baden-Württemberg, Region und Stadt Stuttgart als Gesicht für das Projekt gewonnen werden konnte, ist die Frage nach dem Warum eindeutig: „Weil es uns an die Magistrale anbindet. Außerdem bringt das Projekt erhebliche Verbesserungen für den Regionalverkehr, weil wir damit durch Stuttgart durchfahren können. Wir binden so zehn Millionen Fluggäste an den Flughafen und vier Millionen Besucher der Messe und den gesamten Stuttgarter Süden an, was für den Regionalverkehr besonders wichtig ist. Der dritte Punkt ist, dass wir hier eine städtebauliche Entwicklungschance der Stadt Stuttgart mit hundert Hektar in der Innenstadt bekommen und dafür außerhalb der Stadt in der grünen Fläche 60 Hektar aus dem Flächennutzungsplan herausnehmen können. Alles gute Gründe für das Projekt. Und das wir das noch hinbekommen, ist eine große Chance für die Region und die Stadt.“ Auf die Frage, weshalb er zum Sprecher des Projekts wurde, erwidert er: „Bis zum Jahr 2009 wurde für das Projekt kaum Öffentlichkeitsarbeit betrieben. Es gab 1997/98 eine Umfrage, in der 57 Prozent der Stuttgarter für das Projekt waren – und dann hat man die Informationspolitik eingestellt. Bei solchen Großprojekten, das weiß jeder, muss man die Menschen mitnehmen – das ist hier versäumt worden. Dann haben sich die Gegner formiert, und es konnten sich Mythen entwickeln. Deswegen haben sich alle vier Projektpartner für eine gemeinsame Sprache und eine gemeinsame Argumentation entschieden. Man hat mich gefragt, ob ich das Amt des Sprechers übernehmen will, da ich als Abgeordneter seit 1989 damit beschäftigt bin.“
Blick vom Bahnhofsturm auf Gleisfeld und „Europaviertel“
Foto: Daniel Hubert
Peter Conradi (SPD), ehemaliges Mitglied des Bundestags, Architekt und Gegner des Projekts, bezeichnet die Berufung Drexlers als „Oberpropagandamann“ dagegen als geschickten Schachzug der CDU, um die SPD ins Boot holen zu können. Gerhard Pfeifer sieht als Ursache, weshalb das Projekt überhaupt noch existiert, nur eine Handvoll Akteure am Werk, die die Sache vorangetrieben haben und noch vorantreiben. So habe sich beispielsweise die SPD seinerzeit gegen den Willen der Basis sehr schnell auf die Seite pro „Stuttgart 21“ geschlagen und diese Position nie aufgegeben. Nachdem die kommunale SPD für das Projekt war, habe sich die Landes-SPD wiederum hinter die Stuttgarter Genossen gestellt, weshalb sich wiederum die Bundes-SPD genötigt gesehen habe, sich für das Projekt auszusprechen. Die Ursache, weshalb die Stuttgarter SPD überhaupt für „Stuttgart 21“ votierte, liegt für Pfeifer in der Person Rainer Kußmauls, früherer SPD-Fraktionschef beim Stuttgarter Gemeinderat, der wiederum ein enger Freund von Gerhard Heimerl, dem planerischen Vater von „Stuttgart 21“ ist: „Dieser Kadavergehorsam zieht sich, ausgehend von Kußmaul, in die Politik und wird als Gesamtposition übernommen und Heimerl ist der Kronzeuge schlechthin. Bei allen Gerichtsverfahren war er der Fachexperte der – selbstverständlich neutral – sagte, ‚K21’ ist schlecht und ‚S21’ ist gut.“ Im aktuellen Politikgeschehen sieht Gerhard Pfeifer die Interessen Heimerls gewahrt: „Bundesverkehrsminister Ramsauer und Gerhard Heimerl sind beide in der bedeutendsten Studentenverbindung in München. Der Bundesbauminister kann seinen Bundesbruder Heimerl natürlich nicht im Regen stehen lassen, indem er das Projekt jetzt abbläst.“
Für Wolfgang Schuster dagegen ist Heimerl derjenige, der nach allen überprüften Alternativen mit den Tunnels und dem Durchgangsbahnhof die Lösung brachte. „In dieser Situation kam dann Professor Heimerl und sagte, er möchte anknüpfen an das, was man vor 110 Jahren schon einmal diskutiert hat, nämlich, ob es Tunnellösungen gibt. Das hat man daraufhin untersucht und festgestellt, dass eigentlich in der Gesamtabwägung diese Lösung für die städtebauliche Situation und für die verkehrliche Situation die beste ist.“
Gerhard Pfeifer unterstellt also der Politik, sie würde das Projekt wider besseren Wissens vorantreiben und Kumpanei den Vorzug geben. Seine Einschätzung, dass man bei den Wahlen als Unterstützer von „Stuttgart 21“ abgestraft werde, hat sich als richtig erwiesen: Die Grünen bilden mit 25,3 Prozent im Stuttgarter Stadtrat die stärkste Fraktion, die Befürworterparteien SPD und CDU erhielten 17 respektive 24,3 Prozent der Stimmen. Im einzigen Bundesland, das seit Gründung nur von einer Regierung mit CDU-Beteiligung geführt wird, kann das als politisches Erdbeben gelten.
Für Oberbürgermeister Wolfgang Schuster ist dies das Ergebnis parteitaktischer Überlegungen der Grünen, mit ihrem Nein zu „Stuttgart 21“ auf Stimmenfang zu gehen. „Zunächst einmal ist es wie bei jedem großen Infrastrukturprojekt in Deutschland. Es gibt immer Kritiker. Das Ganze ist ja auch ein finanziell sehr aufwendiges Projekt, deshalb war klar, dass es ein Protestpotenzial gibt.“ Die Grünen hätten diese Protestwähler für sich gewinnen wollen, weshalb sie sich nach anfänglichem Dafürsprechen schließlich gegen das Projekt ausgesprochen hätten. „Das war eine ganz klare parteitaktische Überlegung.“ Mittlerweile seien die Gegner sehr erfolgreich mit ihrer Angst- und Verunsicherungskampagne gewesen. „Man kann die Schwaben immer beim Thema Geld angehen. Man kann immer sagen, das wird unbequem und es gibt eine so große Baustelle“, so der Stuttgarter OB.
Allerdings: Die Gegner von „Stuttgart 21“ haben mehr als Angst und Verunsicherung gegen das Projekt vorzubringen. Gerhard Pfeifer berichtet, er und seine Mitstreiter seien 1994 nach intensiver Beschäftigung recht schnell zu dem Ergebnis gekommen, dass „Stuttgart 21“ keine Wende weg von der Straße hin zur Schiene bringe, sondern im Gegenteil einen Abbau der Infrastruktur bedeute. „Hinzu kommen natürlich noch die sogenannten Kollateralschäden wie Mineralwassergefährdung oder Schlossgartenzerstörung. Aber auch städtebaulich ist ‚Stuttgart 21‘ nicht der große Wurf, weil der Vermarktungsdruck sehr hoch ist. Und in dieser Gesamtabwägung haben wir das Fazit gezogen, hinter dem wir auch heute noch voll und ganz stehen und in dem wir uns bestärkt fühlen, dass dieses Projekt nicht sinnvoll ist.“ Auch die „Stuttgart-21“-Gegner beanspruchen die Gunst der Gesamtabwägung für sich.
Die frei werdenden Flächen, von der Stadt Stuttgart bereits gekauft, sollen anspruchsvoll städtebaulich und nachhaltig bebaut werden. Mit Teilen des inzwischen frei gewordenen Güterareals ist eine Bebauung bereits erfolgt oder im Gange. Der Abstellbahnhof im Norden des Hauptbahnhofs kann ebenfalls in jeder der diskutierten Varianten aufgegeben und bebaut werden. Bei beiden Alternativen werden große Flächen in der Stadt frei, bei „Stuttgart 21“ kommen noch die Flächen des jetzigen Gleisvorfelds des Hauptbahnhofs und die Trasse der Gäubahnstrecke hinzu.
Der neu entstehende Stadtteil ist bislang in Modellen und Plänen äußerst vage angedeutet. Warum also geben Gerhard Pfeifer und sein Verband BUND den Widerstand gegen „Stuttgart 21“ nicht auf und bemühen sich stattdessen darum, an der ökologischen und nachhaltigen Entwicklung des Viertels in ihrem Sinne mitzuarbeiten und sie zu gewährleisten? Das lehnt Pfeifer ab: „Wir sehen noch große Chancen, das Projekt zu stoppen und umzukehren.“ Erst wenn die Tunnel angestochen und die großen Gruben ausgehoben seien, würde der „Gesamtkampf“ aufgegeben. Für städtebauliche Überlegungen ist aber laut Pfeifer noch genügend Zeit, denn er schätzt, dass sich die Bauzeit verdopple und mit einer Bebauung des jetzigen Gleisvorfelds nicht vor 20 bis 25 Jahren gerechnet werden könne. „Wenn wir jetzt definieren, das wir dort Niedrigenergiehäuser wollen, dann ist das Quatsch, weil in einigen Jahren Plusenergiehäuser der Standard sein werden. Jetzt eine Entwicklung zu zementieren, wäre eine vergebene Chance, weil wir es im Laufe der Zeit noch besser machen können.“
Muss weichen: Der „ägyptische“ Schlossgartenflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs
Peter Schürmann, Landesvorsitzender des Bundes Deutscher Architekten BDA in Baden-Württemberg, betont, dass es zum gesamten Projekt im Verband unterschiedliche, auch gut begründete Ansichten gebe. „Man kann für den BDA ganz eindeutig sagen, dass man sich sehr unmissverständlich für eine offene und kritische Planungskultur einsetzt, die es immer wieder gegen Einzelinteressen zu verteidigen gilt“. Für das bereits bebaute Gebiet bemängelt er, dass die Maßstäblichkeit der Gebäudeblöcke zu groß und vor allem nicht typisch für Stuttgart sei. Für das neu entstehende Viertel hofft er, dass die Worte Innovation und Nachhaltigkeit keine „sprachlichen Missbrauchsopfer“ bleiben, sondern dass darüber nachgedacht werde, was wirklich innovativ und nachhaltig sei. „Vor allem wie man das, was man sich auf die Fahnen schreibt, auch tatsächlich um- und durchsetzen wird.“ Modernste Gebäudetechnologie und grundsätzliche Fragen von Investitionsstrukturen seien in diesem Zusammenhang besonders wichtig: „Der Größe eines geplanten Investments darf nicht die Macht eingeräumt werden, zu entscheiden, was tatsächlich städtebaulich am Ende des Tages passiert.“ Kleinteiligere und vor allem neue Investitionsmodelle und Bauherrenstrukturen müssten untersucht werden. „Jeder spricht doch vom Nebeneinander von ‚Wohnen und Arbeiten‘ und von einem lebendigen und Identifikation stiftenden Stadtviertel. Aber das Ergebnis dieser Bemühungen ist bislang eher bescheiden und schon gar nicht innovativ und nachhaltig.“
OB Schuster sieht in dem neuen Stadtteil vor allem die historische Chance für die Stadt, den Keil, den die Gleise in ihre Mitte getrieben haben, zu entfernen und sich Stuttgart somit Richtung Neckar entwickeln zu lassen. „Dass wir daraus ein schwäbisches Projekt machen, sieht man daran, dass wir die Grundstücke gekauft haben. Und wir haben uns vorgenommen, eine CO2-freie Stadt zu bauen. Also Energie sparen im Optimum, Emissionen reduzieren und mit Ressourcen haushalten. Wir haben also nicht die Maximierung von Gewinn zum Ziel, sondern die Frage, wie man ein zukunftsfähiges, lebendiges, ökologisches Stadtviertel schafft. Ab Herbst werden wir eine Veranstaltungsreihe mit Experten beginnen – im Dialog mit den Bürgern. Wir haben noch einige Jahre Zeit, das vorzubereiten.“
Die beiden Kontrahenten Pfeifer und Schuster sind sich mindestens weitgehend einig darüber, welchen bestehenden Stuttgarter Stadtteil sie als Vorbild für den zu Errichtenden wählen würden. OB Schuster: „Es gibt eine sehr positive Entwicklung im Stuttgarter Westen, mit einer interessanten Melange: vom Schwerpunkt Wohnen mit Dienstleistungen entsprechender Vielfalt, und einer Internationalität mit kleineren kulturellen Einrichtungen, also etwas, wo die Leute gerne hingehen und ihr Wohnumfeld schätzen.“ Gerhard Pfeifer vom BUND, dessen Büro im Stuttgarter Westen liegt, nennt ebenfalls das Viertel vor seiner Bürotür, das ihm als typisches Stuttgarter Innenstadtquartier geeignet erscheint. Bei der vergangenen Kommunalwahl gab es dort Wahlbezirke, in denen die Grünen auf über 43 Prozent der Stimmen kamen.
Die eingangs beschriebene Einfahrt in den Stuttgarter Hauptbahnhof wird in Zukunft von einer sieben Minuten dauernden Fahrt durch einen Tunnel ersetzt. Wer weiterfährt, verschwindet danach erneut für mehrere Minuten im Tunnel, ehe er vor den Toren der Stadt wieder ans Tageslicht kommt. Wer derzeit in Stuttgart aussteigt, geht die Bahnsteige entlang, kommt in die große Querhalle und gelangt über drei Hallen mit breiten Treppen Richtung Innenstadt. Nord- und Südausgang befinden sich am Ende der Querhalle. Es ist typisch für Stuttgart, dass Infrastrukturen größer und aufwendiger sind als in vergleichbaren anderen Städten. Straßentunnels gibt es zuhauf, die S-Bahn fährt vollständig unterirdisch durch die Stadt, die Stadtbahn weitgehend ebenso, und in der Haltestelle „Hauptbahnhof“ sind die Verkehrsmittel auf drei Ebenen übereinander gestapelt. Ob das an den zentralistischen Zuständen im Land liegt – Stuttgart ist quasi das Paris des Landes – scheint nicht unwahrscheinlich. Die Einfahrt in den Bahnhof und das Gebäude selbst sind ebenfalls großstädtischer als es vergleichbare deutsche Städte zu bieten hätten. Hinzu kommt, dass die Fahrt von und nach Stuttgart viele der kulturellen, landschaftlichen und wirtschaftlichen Perlen der Stadt zeigt. Dieser kostenlose „Werbefilm“ wird in Zukunft wegfallen.
Projektsprecher Wolfgang Drexler sieht die zeitlichen Vorteile gegenüber dem Fahrterlebnis überwiegen. „Ich verstehe ja, wenn jemand oberirdisch fahren will. Das geht mit ‚Stuttgart 21‘ natürlich nicht mehr, aber es fahren täglich Hunderttausende im Tunnel mit der S-Bahn durch Stuttgart. Und da überwiegen die Vorteile, das ist bei ‚Stuttgart 21‘ nicht anders.“ Oberbürgermeister Schuster sieht den Verlust des „Werbefilms“ durchaus, bleibt aber bei der Gesamtabwägung: „Man verzichtet zwar auf die Qualität der Einfahrt. Diese Qualität geht weitgehend verloren. Aber die Alternative war ja nicht, dass der ICE weiterhin nach Stuttgart hineinfährt, sondern dass der ICE-Bahnhof irgendwo außerhalb entsteht, und das wäre in der Abwägung auf jeden Fall die schlechtere Alternative gewesen.“
Peter Schürmann bedauert persönlich den Abriss der Seitenflügel, weist aber gleichzeitig auf ein vorhandenes Dilemma hin: „Immerhin gab es einen zweistufigen Wettbewerb, mit einer gut besetzten Fach- und Sach-Jury und – mit Ingenhoven – der Kür eines sehr guten Architekten. All das, was wir uns doch immer wünschen. Aber wir haben wenig vergleichbare Bauten und ich finde es besonders problematisch zu sagen, ein Teil eines Denkmals ist entbehrlich, ein anderer dagegen nicht.“ Er sieht auch die zukünftige Einbindung des Bonatz-Baus durch die Deutsche Bahn AG skeptisch „weil man zunächst einmal gar nicht viel darüber erfährt, wie dieser Teil des Bahnhofs in das, was Ingenhoven plant, integriert wird. Das ist kein angemessener Umgang mit einem solchen Gebäude. Man wünschte sich überhaupt einen unverkrampften, offeneren Umgang mit ‚Widerspruch und Irrtum‘.“
Peter Conradi äußert sich ebenfalls ablehnend gegenüber der zukünftigen Bahnhofsnutzung und dem Abriss der Seitenflügel, denn „die sind ja geradezu ägyptisch.“ Bezüglich Zufahrt und Funktion sagt er: „Sie kommen hier herein und erleben die Stadt schon in ihrer Kessellage, eine fabelhafte Zufahrt – absurd, so etwas aufgeben zu wollen. Und der Bahnhof wird in seiner Funktionalität beeinträchtigt. Wenn das Projekt durchgesetzt wird, geht man hinein und nicht mehr hinauf, weil man ja zum Tiefbahnhof nach unten muss. Oben gibt es dann eine völlig sinnlose, leere Halle, die wahrscheinlich ein ‚Kaufhof‘ wird oder irgend so etwas. Der Bahnhof wird seines tektonischen Aufbaus, den Bonatz im Sinn hatte, beraubt.“ Doch Conradi ist zuversichtlich: „Die Leute merken, dass es ganz andere, drängendere Aufgaben gibt. Ich glaube, es lässt sich nicht durchstehen, gegen den Willen der Bürger ‚Stuttgart 21’ durchzusetzen. Ich bin ziemlich sicher, dass ‚K21’ kommt.“
Vision für die Zukunft? Bereits bebautes Gebiet am Stuttgarter Hauptbahnhof, Foto: Daniel Hubert
Conradis Parteikollege Drexler hingegen sagt: „Wir bauen! Seit Februar wird gebaut obwohl manche sagen, man könne alles rückgängig machen. Es ist nicht mehr rückgängig zu machen.“
In Dürrenmatts Parabel dauert die Tunnelfahrt schließlich so lange, dass der Student den Zugführer aufsucht und mit ihm auf die Lokomotive klettert, während der Zug unter lauter werdendem Getöse immer schneller wird. „Der Führerstand ist leer. Sie betraten den Raum, schwankend durch die ungeheure Geschwindigkeit, mit der die Maschine, den Zug mit sich reißend, immer weiter in den Tunnel hineinraste.“ – „Was sollen wir tun?“ fragt der Student den Zugführer am Ende. „‚Nichts’, antwortete der andere unbarmherzig, ohne sein Gesicht vom tödlichen Schauspiel abzuwenden.“
Dipl. Ing. Daniel Hubert studierte Architektur in Köln, ist Volontär dieser Zeitschrift und wissenschaftlicher Mitarbeiter an der Fakultät für Architektur der Fachhochschule Köln.
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